特斯拉不要的技术 蔚来当个宝?

2023-04-0516:29:48来源: 虎嗅网 评论 84,852

特斯拉不要的技术 蔚来当个宝?

在人类生活的这个绿色星球上,有这样一种神乎其神的技术:

五分钟,它就能让一台趴窝的汽车原地“起死回生”。与此同时,还随机附赠 300 到 450 公里之间的表显续航;

五分钟,它可以使一位焦虑不堪的车主变回情绪稳定的成年人,让全车人在没什么大风的车厢里获得“松弛感”;

五分钟,它能让你深刻理解“汽车是灵魂伴侣,而不是冰冷机器”这句名言的真谛:心虽被掏空,但真心从未远走。

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没错,这项技术就是风暴降生·300 秒王者·人类智慧高度结晶·化石燃料终结者·马斯克真一生宿敌——换电(Battery Swap)。

阿拉丢掉的,蔚来当个宝

提起换电,稍对这项技术有所了解的人,总是习惯性提起一家以色列公司、一家美国公司和一家中国公司。

2007 年,有着一双锐利棕色眼睛的以色列人夏嘉曦(Shai Agassi)为全世界人民描绘了这样一幅生动的电动汽车生活图景:

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“你开着电动汽车行驶在公路上,当剩余电量临近50%时,它会自动提示需要充电,并用车载的移动导航系统将你带到最近的补能站。你把车开进设计精巧的电池屋,一只电动手会将预先备好的电池换到你车上,这块全新的电池将给与你至少160公里的续航。”

有许多公司被夏嘉曦的先进想法打动,最先出手的是彼时如日中天的汽车航母:雷诺-日产联盟,他们为夏嘉曦一手创立的换电公司 Better Place 专门开发了一款四门中型电动轿车——Fluence ZE。按照夏总的计划,到 2015 年底,在以色列和丹麦两国内,Fluence ZE 的交付量至少是 10 万台。

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但很可惜,当时的丹麦用户,还没有形成“blue sky in coming”的顶层认知,导致 Fluence ZE 兵败哥本哈根。这台车停产前只卖出去 1400 台,让夏总净亏 5 亿美元。随后,恼羞成怒的雷诺-日产联盟首席执行官卡洛斯·戈恩但凡抢到麦,就要给夏总补刀:“换电模式是死路一条,一条死路!

夏总不甘心,连夜赶制一份 PPT, 换来几亿美元,这些钱被用来在以色列和丹麦建设了 1000 座充电站和 54 座换电站。但一座换电站 50 万美元的造价,加上维护费等七七八八,让它的成本轻松突破 100 万美元。很快,几亿美元的新融资就被消耗殆尽。

在换电站投资成本高、动力电池技术进步成本下降导致前期购置电池资产净值缩水、市场接受度很低的三重压力下,Better Place 命悬一线。

为了不让 Better Place 变成 Bitter Place,夏总先后前往美国和中国兜售“换电”概念。2012 年,中国政府出台《节能与新能源汽车产业发展规划》,确定充电路径为中国新能源汽车补能的主要发展方向,夏总大哭了一场;第二年,美国政府宣布,不推广换电模式,此时的夏总,眼泪已经流干了。

成立 6 年,烧光 8.5 亿美元后, Better Place 宣布破产,意气风发的夏总,变回了小夏。

Better Place 倒下的次月,来自美国的马斯克发布了一项“新”技术,它能在加满一台奥迪 A8 油箱的 3 分钟里,让两台特斯拉 Model S 满电复活。

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没错,还是“换电”。技术发布后一年,马斯克邀请 200 位 Model S 车主参与换电测试,但最后只来了 5 个人。他们每次掏出 60 至 80 美元不等的单次换电费,让在隔壁超充桩上不花一毛钱补能的车主倍感迷惑。实地体验过换电“愚蠢而低效”的马斯克怒了,大手一挥,封死了这条技术路线,转身投入超级充电桩 Supercharger 的怀抱。

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总结以色列经验和美国教训,会发现有三双隐形大手,扼杀了换电:

第一,盈利能力差。建成一座换电站,设备成本就要 50 万美元(345 万元人民币),再加上运营成本、土地租赁、服务人员,导致前期一次性投入过大,单次换电费用过高。这些成本转嫁到本就体量不大的电动汽车用户身上,接受度低。没人用,换电站利用率自然就低,投资回报周期也相应拉长;

第二,技术标准不统一。尤其是电池缺乏顶层设计,仅仅在GB/T 34013-2017《电动汽车用动力蓄电池产品规格尺寸》中公示的电池型号就有 145 种,加上各家车企不同车型适配的不同模组结构,我家电池包,凭啥听你的。单拉齐电池规格这一件事,就足够换电运营商的 CPU 烧几百次;

第三,电池、充电技术突击发展带来的不确定性。比如电池能量密度的快速提升,固态电池的量产,800V 电气架构的普及,超级快充的跃迁等。两条技术路线,随便哪条在哪一天突飞猛进,换电站当场就成了废品回收场。

再加上车企、换电站运营商、电池运营商三方间的利益分配极难平衡,换电模式在全球电动车市场保有量较小的阶段,被卡脖子实属正常。

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不过,2017 年横空出世的中国造车公司蔚来,似乎找到了解决换电——这个连马斯克第一性原理见了都直摇头难题的法门。

这一年 12 月 16 日的第一届 NIO Day 上,蔚来汽车创始人李斌在现场只用了 2 分 56 秒就让一台第一代 ES8 满电出发。从此,电动车主,不,蔚来车主“加电比加油更方便”的日子开始了。

没关系,4 分钟也很棒了

那,蔚来到底是怎么开动聪明的小头脑,干掉前面这些错综复杂的换电普及拦路虎呢?我们一项项看。

首先,2017 年,建设换电站的成本大幅下降了吗?当然没有,但如果蔚来选择掏自己腰包,全栈自建换电站,投资回报率和回报周期,不就不算个事儿了么。

其次,统一行业电池包规格,的确是天方夜谭。但统一蔚来品牌内各车型电池规格,包括更亲民的品牌阿尔卑斯,这道题的难度就瞬间从国际奥数降成小学算术。

最后,电池和充电技术滚滚向前,但不代表行业所有最先进的技术,蔚来都要第一时间拿过来用。即便某一天,快充发展到单枪 10000kw,蔚来依然可以走换电这条长期主义思考下的技术路线。更何况,如今的换电在蔚来的语境和用户心中里,已经不是一个简单的技术路径,而是一张品牌名片了。

从 2018 年 5 月 20 日在深圳南山科技园建成第一座换电站开始,到 2023 年 3月 15 日,蔚来换电站总计迭代了三次,总计在全国布站 1322 座,其中 351 座为高速公路换电站。第三代换电站已经在今年 3 月开始部署,第一座三代站位于海南省海口市香格里拉酒店旁。

与 2021 年在北京中石化启用的二代换电站相比,蔚来第三代换电站着重在速度和效率两个维度上进行了提升:

首先,在占地面积不变的前提下,将二代站的 13 块电池升级到 21 块,单日服务次数从 312 台次拉升到 408 台次。

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其次,单车换电时间缩短一分钟,从 5 分 40 秒缩短至 4 分 40 秒,主要是在换电动作与和部分自检流程同步上节约时间。下面是三代站换电虎嗅现场实拍原片直出;

再次,使用高度柔性换电机构,二代站支持 2.8-3.1 米轴距车型,三代站扩展到 2.8-3.3 米,为2024 年开启交付的阿尔卑斯品牌车型换电,打下基础。

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最后,提升换电站充电功率 50%,减少高峰时段用户换电的等待时长。在蔚来年内新建的 1000 座换电站中,有 90% 是三代站,60% 部署在城区,40% 高速。

蔚来能源高级副总裁沈斐认为,同样都是补能,换电和快充“不是同一个维度的,一个是地球文明,一个是三体文明,维度是不一样的。”

从用户体验角度出发,换电是当下唯一一种可以与燃油车加油相提并论,且在某些场景下,比加油更方便的补能方式。但症结在于,这把烧钱建站的火,还能旺多久。

有人会说,你这纯属瞎操心,但凡是对用户好的事,斌哥都会“傻傻”地掏钱。

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斌哥对用户的真心令人动容,但柴米油盐的日子,一颗真心没什么大用,精打细算才能撑下去。

按照蔚来今年 1000 座新增换电站,单站建设成本 200 万的保守数字估计,光造完这些换电站,就要至少 20 亿元的成本,还不算电池购买、充电电费、场地租赁、人工运营维护、电池折旧等。沈斐没有给出单站整体成本,只是说“比较总的成本没有太大意义,我们肯定会不断地优化成本。”

“大家不用总盯着成本那条线。所有换电站都是蔚来自己出钱建设的,我们在这方面操的心比大家多多了,换电模式不背巨额亏损的锅。”沈斐说。

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但在电池级碳酸锂价格日趋走低的背景下(4 月 4 日,电池级碳酸锂下跌 8500 元/吨,均价报 22.4 万元/吨),蔚来该如何盘活电池资产,是个亟待解决的棘手问题。我们知道,使用蔚来电池租用服务 BaaS(Battery as a Service)方案的电池,是由武汉蔚能电池资产有限公司提供的。但换电站里储备的部分电池,归属权是蔚来的,也就是斌哥自掏腰包买的。

随着蔚来交付量增加和新品牌阿尔卑斯的临近,换电需求在以肉眼可见的速度增长,想满足这些需求,只有不停地建站、建站、再建站,买电池,买电池,再买电池,这意味着换电业务盈利的机会在不断被后置。

那么问题来了,2022 年,蔚来全年净亏损 144.37 亿元,同比增长 259.4% ,累计亏损超过 450 亿元。在一年比一年亏得更厉害的现实面前,不赚钱的换电模式还能坚持多久?

除了亏钱外,蔚来的换电模式还面临一项或许原本想象中力量更强烈的冲击:同门师弟阿尔卑斯。

作为聚焦 20 至 30 万价格区间的品牌,阿尔卑斯相比平均交付价格超过 43 万的蔚来品牌来说,实在是便宜太多,更低的价格自然会带来更多的用户。我们做个简单的测算,2022 年,中国卖得最好的 B 级轿车丰田凯美瑞,总计交付了 24 万台,是蔚来全系 12 万台的两倍。倘若明年下半年开始交付的阿尔卑斯一炮而红,在销量上和凯美瑞平起平坐,这些多出来换电需求,现有换电体系能否支撑,是否会让“高贵“的蔚来车主用户体验降级,都是未知数。

车圈知名职业渣女、丧系女神,ET7 车主 Karakush 告诉虎嗅,如果将来的某一天,排在前面的阿尔卑斯车主,将换电站里的最后一块电池换走,导致自己必须付出额外的等待时间,“心里还是会不舒服。”

写在最后

解决纯电车长距离出行难题的最佳办法,从来都不是一味地扩容电池,而是尽可能地拉平加油和充电之间的时间差。但在目前的技术条件下,就算是超级快充,也很难实现加油和充电一样快的体验,唯有换电一条路。

特斯拉不要的技术 蔚来当个宝?

在面对节假日排队加油的油车车主,以及排队充电的电车车主面前,能换电的蔚来车主的确优越感拉满。笔者衷心希望更多的人能体会到这种优越感,换过电的人越多,我们距离“电车取代油车”的历史性时刻就越近。

weinxin
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